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CLI288_Manu
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« en: 18 de Enero , 2010, 08:25:34 » |
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Ten Thousand climbing: me dijo el comandante mientras apagaba las "fixed landing lights" y desataba al pasaje. Yo vigilaba los parámetros del vuelo mientras de reojo observaba el mar de aquella mañana soleada por mi ventana. Era mi momento preferido del día. Todo había salido rodado desde que despegamos de Lanzarote rumbo a Madrid y solamente esperaba a que el jefe de cabina nos llamara por el interfono para darnos el desayuno. No había turbulencia y todo estaba muy tranquilo. Como de costumbre escucheé el tono del interfono y la luz de "CALL" que se enciende en el overhead panel.
Ping.... - ¿Si?
-Hola si te llamo del galley trasero parece que tenemos un problema con un horno y está saliendo humo. Creo que lo tenemos controlado.
-¿Lo tenéis bajo control?
-Sí, sí.
-Oks, Avisadnos si la cosa cambia...
Noté un sudor frío que me recorría el cuerpo. Un fuego a bordo es una cosa muy seria. Creo que es la peor de las emergencias. Apenas hay tiempo para actuar.
-Oye prepárate por si no lo apagan me dijo el comandante.
-¿Qué te parece si apagamos el "galley power"?
- Me parece una idea estupenda.
Entonces accionó el único interruptor que energizaba los hornos esperando que ello pudiera ayudar a la tripulación que estaba combatiendo el fuego. Yo me puse el display de navegación en modo rosa para ver los aeropuertos que teníamos alrededor. Vamos a ver. Agadir está a unas 90 millas y lo más cercano es Lanzarote que está detrás nuestro. Una pista no muy larga pero con el día que hace nos vale. Y además habría que ir cagando leches. Recordé lo que un instructor me había contado una vez.
..."Si alguna vez tienes un fuego y un aeropuerto debajo tuyo puedes hacer que esto baje como una piedra. Bajas el tren, pones una velocidad de 330 nudos y sacas el speedbrake. 9999 pies por minuto. En 4 minutos estás en tierra. Que es el tiempo que tendrás más o menos para no morir asfixiado, quemado o para quedarte sin mandos de vuelo"...
Pero hoy estábamos a 70 millas del aeropuerto más cercano. De poco nos iba a servir.
Estábamos en ascenso a 27000 pies. Cuando suena de nuevo el interfono.
- Esto se nos está yendo de las manos. ¡El fuego se está avivando!
El comandante ordena un descenso de emergencia mientras enciende la ignición de los motores, pone las luces de landing para que otros tráficos nos vean y ata al pasaje.
¡"palabra omitida por las normas del foro"!, pienso, mientras le doy al selector de rumbo una vuelta de 180 grados por la derecha y paro el ascenso. A bajar a 335 (el límite son 340) mientras saco el speedbrake. Cuando empezamos a bajar canto el May Day, May Day, May Day a control mientras coloco 7700 en el transponder.
-Smoke fumes or fire non normal checklist le digo.
Me quito las gafas, nos ponemos las máscaras con oxigeno al 100%, establecemos comunicaciones por el interfono, me pongo las gogles.... Se nos quema el culo, pienso, hay que bajar rápido. Control nos da un directo a Lanzarote y veo que nos quedan 60 millas y estamos a 15000 pies. ¡Demasiado lejos! Retraigo los aerofrenos porque no me interesa bajar tan rápido. Mantendré esta velocidad y un régimen de descenso para estar sobre la vertical del campo a 3000 pies y hacer una aproximación visual a la 03. El viento era de 21 nudos de 030 y no puedo usar la pista contraria. En el 737 hay una ayudita que es el arco verde que te dice en que punto de la ruta vas a llegar a la altitud selectada. Así que nos lanzamos como un misil.
Mientras escucho al comandante haciendo la lista. Apagando interruptores por si el fuego fuera de origen eléctrico... Entonces empieza a ser aparente el olor a humo. Era una mezcla de plástico y metal quemado.
- Entonces el capi me dice. Voy a pasarme a la checklist de smoke removal antes de que el humo se apodere de la cabina.
- Me parece buena idea, estaremos en Lanzarote en breve. Yo voy preparando la aproximación.
- Fúmate la restricción de 250 Kts por debajo de 10000 -me dice- que no estamos para historias.
Entonces le digo que sí pero no me escucha porque no había pulsado el botón del intercom. No recordaba lo incómodo que es la máscara de oxígeno y lo difícil que se hace trabajar con ella. Empiezo a sentir la confusión de ahí atrás. Hay que preparar la cabina para evacuar... si antes no se han intoxicado por el humo. Humo que hace acto de presencia por la puerta de cockpit.
Nos miramos y entonces veo al comandante hacer una serie de pasos que le cuenta la lista para despresurizar la cabina y hacer que el humo vaya hacia atrás. Lo conseguimos momentáneamente....
- Bueno te cuento un poco -le digo. -Vamos a hacer un visual a la 03. Le he quitado 200 kilos para la toma, o sea que pesaremos 62 toneladas con lo que no es overweight landing. Flap 40. Frenada en 2 para salir por E2 o por el final . Si puede ser dejamos el avión en E2 para no bloquear la pista para evacuar. He puesto el ILS de la 03. Frecuencias ciento nueve uno, ciento nueve uno, en las cajas. Cursores cero tres tres, cero tres tres. Mínimos 450 pies aunque está en visual. Tenemos combustible de sobra. La pista conocida, de 2400 metros y la frustrada go around thrust, flap 15, positive rate, gear up por la derecha al mar para interceptar el uno cero seis del vor de Lanzarote para volver al vor a 2500 y hacer esperas a 5000... Pero hoy no lo vas a ver. (intento bromear) ¿Quieres añadir algo?
- Todo claro...¡Un momento!! ¿A donde vamos? -me pregunta.
- Lanzarote.
- ¿Pero eso de ahí no es Fuerteventura??
- No...Los instrumentos me dicen que es Lanzarote.
- A claro "palabra omitida por las normas del foro" es que estamos bajos y venimos del norte y nunca venimos por aquí. Cuidado con las montañas esas.
Es verdad, por mis fichas de aproximación iba a tener que mantener unos conservadores 5000 pies para sortearlas... Naaaa. No voy a mariconear hoy. Así que seguí bajando mientras iba esquivando los picos con el selector de heading y el autopilot enganchado. ¡Madre mía parecía que estaba haciendo un vuelo "NOE" en el "Halcón Milenario"!!
Entonces veo a mi derecha la pista de Lanzarote y con campo a la vista nos autorizan a aproximación visual.
- Entrando en viento en cola derecha de la pista 03.
- Recibido, son número uno autorizado a aterrizar.
Escucho la voz del comandante decir lo de tripulación de cabina finalizar preparación.
3500 pies y ... "palabra omitida por las normas del foro" hay que frenar esto. Mantengo 3500 en viento en cola mientras saco los aerofrenos con el speedbrake fuera.... ¡Menuda cagada has hecho! (pienso) ahora hay que pararlo y necesitaré más millas para la aproximación. Más tiempo. Tiempo que no tenemos. A 270 nudos pido gear down. A 240 pido flaps y desconecto el autopilot.
Pasamos el "abeam" de la cabezera...
Entonces el capi me dice, tranquilo mejor unas millas más que quedarse altos y frustrar. Hay que meterlo.
- Flap 10...flap 15...flap 25 landing checklist - pido mientras dejo el speedbrake en armado.
El comandante saca la checklist del salpicadero y lee mientras yo contesto:
- Cabin Report.
- Secured.
- Engine Start Switches.
- Continuous.
- Speedbrake.
- Armed Green Light.
- Landing Gear.
- Down three green
- Pues down to flaps 25 set.
- Gracias le digo.
En base estábamos a 5 NM. Este visual era para haberlo hecho a 3 millas. Empiezo a recortar mientras bajo para capturar la senda.
- Flaps 30... Flaps 40
Y me dice: - Check flaps...
Contesto con el: Forty, forty green light.
Landing checklist complete.
Entro en senda y me alineo con la pista. ¡Vamos a conseguirlo!
Se empiezan a encender luces de fallos múltiples. El fuego debe haber alcanzado algún equipo eléctrico.
- ¿Pero qué...? (pregunto)
- No importa sigue que tenemos la toma asegurada.
- One thousand, check vital items.
El comandante comprueba el tren abajo, luz de spoilers armados, altitud de frustrada y el flap en 40.
- Vital items checked... Te pongo luces y todo pendiente de la mano del hombre.
- ¿Todo hecho?
- Si todo hecho.
El comandante da la última orden por la megafonía, -¡Prevenidos, prevenidos, prevenidos!
Mi concentración es máxima. Velocidad, senda, velocidad, senda... Escucho a mi compañero darme el viento (21 nudos todo en cara). Veo las marcas de la zona de contacto....
Avión en tierra, salta el spoiler tiro de las reversas y paramos en E2.
¡Evacuación, evacuación!
Hago mis pasos de memoria, el comandante los suyos... llamo a ATC y le digo que estamos evacuando mientras los bomberos vienen a toda prisa. Y mientras escuchamos a la gente salir a toda prisa nosotros nos acomodamos en el asiento para leer la lista de evacuación por si nos hemos dejado algo... Pare que no. Yo algo por delante y el comandante intentará salir por detrás para comprobar que no quedan pasajeros en el avión... Si el humo y el fuego se lo permite..
Entonces noto una mano en el hombro que me dice con voz ronca y tranquila:
-Bieeeeen chicos bieeeen. Muy bien. Os lo habéis currado. Damos por finalizado el LOFT y pasamos a los perfiles de esta sesión. Es como cuando despiertas de un sueño.
Había pasado la primera hora y media de la sesión del simulador de refresco que tenemos cada seis meses. Practicamos todo tipo de emergencias. En la compañía donde estoy se hacen 2 sesiones cada 6 meses que es el doble que lo exigido por aviación civil para estar aún mejor entrenado. Hoy es la segunda sesión y ya empiezo a estar agotado. Pero solo hemos hecho 1:10 de las 4 horas que dura.... La verdad es que este refresco está siendo durillo. En menos de una hora acabaré con mi parte de "pilot flying" y cambiaremos roles con el comandante. Entonces seré yo el que lea listas y combata la emergencia.
¿Y que nos espera en esas cuatro horas? Pues ahora con mala meteo, despegue, fuego en el motor aproximación con un motor y aterrizaje... Nos reposicionan, despegue aborto de despegue por fallo de motor, nos reposicionan, despegue fallo de flaps y aproximación, frustrada, fallo de FMC y AFDS con lo que hay que volar a mano sin flight director al viejo estilo... Aproximación con meteo chunga, aterrizaje.... fallo el tren... evacuación... Reposición, despegue ... etc, etc.
Y esto es lo que hice en mi último simulador de refresco.El entrenamiento es duro pero permite que los vuelos cada día sean más seguros y los profesionales que se dedican a esto estén mejor preparados para cualquier eventualidad. Volar es maravilloso pero nunca se sabe cuando las cosas se pueden volver feas y hay que estar entrenado para ello.
Espero no haberos aburrido con mi relato.
Salu2!!!!
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